2014. február elsején lesz pontosan száz éve, hogy üzembe helyezték a Pozsonyt Béccsel a Duna jobb partja mentén összekötő helyiérdekű villamos vasútvonalat, melyet a pozsonyiak Bécsi villamosnak, a bécsiek Pressburgerbahnnak (pozsonyi vasút) neveztek. Ma már nyomát is alig találni ennek a vonalnak, a régi pozsonyiak és a kötöttpályás közlekedés rajongóinak emlékezetében azonban kitörölhetetlen helye van. Nagyszüleink nosztalgiával gondolnak vissza azokra az időkre, amikor villamossal jártak át Bécsbe randevúzni, kávézni, vásárolni, sétálni, színházba vagy futballmeccsre. Műszaki szemmel nézve, ezen a villamosított vasútvonalon több olyan megoldást is alkalmaztak, amelyek korántsem voltak mindennaposak abban az időben, amikor még a gőz volt az úr a síneken.

32

 

Nehéz kezdetek

Jozef Tauber bécsi mérnök 1898-ben állt elő a bécsi és pozsonyi villamoshálózat villamos vasútvonallal történő összekapcsolásának tervével. Elképzelése szerint a pálya Bécs belvárosából indult volna, és a Schwechat – Fischamend – Petronell – Deutsch-Altenburg – Hainburg útvonalon, át az országhatáron, majd Köpcsényen (Kittsee), Ligetfalun (Petržalka) és a Ferenc József hídon keresztül érkezett volna Pozsonyba, Duna-parti végállomással a Koronázási domb téren. A Monarchia katonai körei támogatták a tervet, mivel egy esetleges mozgósítás vagy háború esetén igen előnyösnek ítélték a két városközpont közötti összeköttetést. A két városi villamoshálózatot összekapcsoló pálya ugyanis a katonai egységek és hadianyagok gyors szállítására is alkalmas lett volna. Ráadásul a pálya kapacitását nem terhelték volna a gőzmozdonyok számára szenet szállító szerelvények, továbbá szén- és víztárolók létesítésében sem kellett gondolkodni. Az elképzelés ugyanakkor heves ellenállásba ütközött az erős konkurenciától tartó osztrák Első Gőzhajózási Társaság és az Osztrák Államvasút-társaság részéről, magyar oldalról pedig komoly aggodalmak merültek fel, hogy az egykori koronázóváros Bécs erős befolyása alatt annak elővárosává silányodik. Mindezek miatt igen nehézkesen folytak a tárgyalások, így sok évnek kellett eltelnie a terv beterjesztésétől a jóváhagyásán át a megvalósításáig és az üzembe helyezésig. 

1   

Az építés

A Bécsből az országhatárig húzódó osztrák szakasz kezelésére 1913. szeptember 18-án megalakult a Bécs–Hainburg-közeli Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (Elektrische Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg) nevű társaság L.W.P. (Lokalbahn Wien – Pressburg) rövidítéssel. Az osztrák szakasz építési engedélyét 1911-ben adták ki, és Ausztriában még ebben az évben megkezdődtek a munkálatok.

pohev

A Pozsony és az országhatár közötti magyarországi szakasz kezelésére 1909. december 23-án Budapesten létrejött a Pozsony–Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (P.O.H.É.V.) társaság. Jóllehet az építési engedélyt már 1909-ben kiadták, a tényleges munkát csak 1912-ben kezdték meg. Ez a két társaság volt a vasútvonal tulajdonosa, az üzemeltetést azonban az Alsó-ausztriai Vasutak (Niederösterreichische Ladndesbahn, NÖLB) biztosította.

Pozsonyi specifikumok

A magyarországi szakasz építéséhez két fontos engedélyt kellett megszerezni.

Az egyik a Pozsonyi Villamossági Részvénytársaságé (P.V.R.T.) volt a város területén történő közlekedésre. A pozsonyi tömegközlekedés terén monopóliummal rendelkező társaság üzemeltette a város villamosközlekedését a Pozsony Városi Villamos Vasút (P.V.V.V.) révén. 1913-ban a P.V.R.T. és a P.O.H.É.V. megállapodást kötött hurokvágány kiépítéséről a város utcáin, valamint az akkori Rózsa utca és Baross Gábor út (ma Jesenský, illetve Štúr utca) vágányainak és megállóinak közös használatáról. Itt a P.V.V.V. városi villamosainak 1000 mm-es nyomtávú vágányait a menetirány szerinti bal oldalon egy további sínnel kellett kiegészíteni, 1435 mm-es nyomtávot biztosítva a P.O.H.É.V. szerelvényei számára.

A másik a Magyar Királyi Államvasutak (M.Á.V.) engedélye lett volna a péage-forgalomra, a vasúti pályaszakasz közös használatára vonatkozóan a Ferenc József hídon (ma Régi híd). Mivel nem született megállapodás, a P.O.H.É.V. kénytelen volt a híd közúti részét használni, méghozzá biztonsági okokból kétvágányos megoldással. Az építő szerint a közúti híd szerkezete gond nélkül elbírta volna a vasúti szerelvények súlya jelentette terhelést, a híd építése (1889–1890) óta azonban változtak az előírások, ezért megerősítő módosításokat kellett rajta végrehajtani. Ráadásul a szerelvények a módosítások végrehajtása után sem találkozhattak a hídon, egyszerre csak egy vágányon haladhattak, mégpedig a menetirány szerinti bal oldaliban. A híd megerősítése után 6,5 tonnában határozták meg a megengedett tengelyterhelést, ebből következett a jármű 26 tonnás legnagyobb megengedett össztömege. A 6,5 tonnás maximális tengelyterheléshez a forgóvázon belüli tengelytávot 2,5 méterben, a teljes tengelytávolságot minimum 6,5 méterben határozták meg. A Ganz-gyár 1910. november 30-án hídterhelési számítást végzett egy mozdonyból, két négytengelyes személykocsiból és egy postakocsiból álló szerelvénnyel.

A számítások és a követelmények alapján a Ganz-gyár kifejezetten erre a vonalra tervezett és gyártott két egyenáramú villamos mozdonyt, amelyek az Eg 5 és Eg 6 pályaszámot kapták a pozsony–bécsi vonalon. Ezeknek a nyílt pálya és a belvárosi villamosközlekedés követelményeinek is meg kellett felelniük – vasúti- és villamos-kapcsolószerkezettel egyaránt rendelkeztek. A felsővezetékből a lokomotív tetején elhelyezett két pantográf áramszedő, a harmadik sínből (ezt a köpcsényi mozdonyváltó állomáson használták, ahol váltakozó feszültség volt a felsővezetékben) pedig az egyik forgóváz két oldalán található saru vette fel az áramot (ez a fajta áramfelvétel ma a metróközlekedésben számos helyen, például Prágában és Bécsben is használatos).

31 

A P.O.H.É.V. járműparkját a következők alkották:

  • két egyenáramú villamos mozdony (Bo´Bo´ tengelyelrendezéssel) – Eg 5 és Eg 6
  • négy motoros villamoskocsi (AA) – CMg 1610–1613
  • három villamospótkocsi – Ch 1534–1536
  • három fedett teherkocsi – Gk 201–203
  • két nyitott teherkocsi – Jk 101 és 102

Minden járművet a Ganz-gyár készített és szállított, a mozdonyokat és a teherkocsikat 1913-ban, a villamoskocsikat 1914-ben.

A társaság tulajdonában volt még egy Ausztriában gyártott, 1B1 tengelyelrendezésű váltakozó áramú villamos mozdony is, Ewp 6 pályaszámmal. A bécs–pozsonyi távolsági közlekedésre szolgáló valamennyi személykocsi az L.W.P. tulajdonát képezte.

A magyarországi kocsik a köpcsényi remízbe tartoztak; ennek közelében volt a két feszültségrendszer közötti átmenet a két állomási vágány egyikén. A két vontatási rendszer között a Pozsony felőli érkezési vágány 50 méteres szakaszán nem volt feszültség a felsővezetékben. Az egyenáramot ezen a szakaszon és az állomási vágányhálózat széléig egy harmadik, oldalsó sín szolgáltatta. A magyarországi Eg 5 és Eg 6 mozdony éppen ezért a pantográf áramszedő mellett áramszedő saruval is rendelkezett, hogy a harmadik sínből is tudjon áramot vételezni. Pozsonyi oldalról csak egyenáramú kocsik futhattak be a remízbe, bécsi oldalról azonban egy váltakozó áramú vágány is vezetett oda. A P.O.H.É.V. Ewp 6 pályaszámú váltakozó áramú mozdonya 1919-ig a Gross Schwechat remízbe tartozott, utána Köpcsénybe került. Az osztrák szakasz kocsijainak remíze Gross Schwechat állomáson volt.

A Pressburgerbahn kocsijainak pályaszáma és jelölése »

Pályaszámok:

Távolsági személyszállításra szolgáló váltakozó áramú mozdonyok: Ewp 1–8; távolsági teherszállításra szolgáló váltakozó áramú mozdonyok: Ewl 1–3; személyszállításra szolgáló egyenáramú (villamos jellegű) mozdonyok: Eg 1–8; villamosok: CMg 1600–1613, villamospótkocsik: Ch 1525–1536; távolsági személykocsik: BCah 1200–1211, BCDah 1300–1303, BCDFah 1400–1402, Cah 1500–1504, CDah »1700–1703; nyitott teherkocsik: Jk 101–102, Jkg 850–853, Jk 900–901, Jk 950–953; zárt (szekrényes) teherkocsik: Gk 201–203, Gol 428–442, Gk 700–702, Gk 751–762. A betűjelek jelentése »

Az osztrák szakasz mozdonyainak és kocsijainak gyártói:

  •  Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf
  •  Grazer Waggon und Maschinenfabrik AG, Graz
  • Waggonfabrik Ringhoffer, Prag – Smichow
  •  Mahrisch – Schlesische Waggonfabrik, Stauding (Studénka, Csehország)

A Pressburgerbahn vonalán közlekedő valamennyi mozdonynak és teherkocsinak volt egy sajátossága: villamos típusú központi kapcsolószerkezettel is rendelkeztek, mivel a kis sugarú városi pályaívek miatt nem lehetett a vonatoknál megszokott kapcsoló- és ütközőszerkezeteket használni. A távolsági személyszállító kocsiknak csak villamos típusú ütközőszerkezetük volt.

373                      

Bécs belvárosából Pozsony belvárosába

A két város összekapcsolásának eredeti terve a bécs–badeni villamospályán alapult. Mivel ekkor még nem tudtak nyílt pályán legalább 40 km/h sebességgel közlekedő és megfelelő számú utast szállító villamost gyártani, a városközi szakaszt vasútként kellett megtervezni.

A pályakilométerek számolása Bécsből indult. A nagyvásárcsarnoktól (Wien Grossmarkthalle) a pozsonyi Koronázási domb térig vezető, csaknem 70 kilométer hosszú, 1435 mm nyomtávú, osztrák előírások szerint működő pálya végig egyvágányú volt, néhány kitérővágánnyal.

A villamos vontatási rendszer szempontjából a Bécs–Pozsony vonal három szakaszra tagolódott:

A 600 V-os egyenárammal villamosított első, városi szakasz a bécsi nagyvásárcsarnok és Gross Schwechat mozdonyváltó állomás között húzódott. A második, városközi szakasz Gross Schwechat és Köpcsény mozdonyváltó állomásokat kötötte össze. Az AEG Union az áramveszteségek csökkentése és a vonatok 60-70 km/h-s sebességének biztosítása (ehhez nagyobb teljesítményű mozdonyokra volt szükség) érdekében itt 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es váltakozó feszültségű vontatási rendszert alakított ki. A Köpcsény állomás és a Koronázási domb téri pozsonyi végállomás közötti harmadik, városi szakaszon 550 V-os egyenáramú rendszer működött.

A vonal felosztása tulajdonviszonyok alapján:

A bécsi nagyvásárcsarnok és az országhatár közötti, 60,81 km hosszú szakasz a Bécs–Hainburg-közeli Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (L.W.P.) tulajdonában volt.

A magyarországi szakasz három alszakaszból állt. Az országhatár és Köpcsény váltóállomás közötti 1,98 km-en 15 kV-os, 16 2/3 Hz-es rendszer működött. A Köpcsény állomástól a Ferenc József híd túloldali hídfőjéig húzódó, 4,88 km hosszú második alszakasz 550 V-os egyenárammal volt villamosítva. Mindkettőnek a Pozsony–Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (P.O.H.É.V.) társaság volt a tulajdonosa. A Pozsonyi Villamossági Részvénytársaság (P.V.R.T.) tulajdonát képező harmadik, 1,63 km-es alszakasz a Koronázási domb téren (ma Ľudovít Štúr tér), a Híd utcán, a Rózsa (ma Jesenský) utcán és a Baross Gábor úton (ma Štúr utca) keresztül belvárosi hurkot leírva visszakanyarodott a hídra.

A pozsony–országhatárszéli szakaszon 1914. január 8-án került sor az első próbajáratra. A másnapi próbajáraton január 22-re tűzték ki a műszaki-rendőri ellenőrzés időpontját, melynek sikeres végrehajtása után a pályát teljes mértékben üzemképessé nyilvánították.

 18

Az ünnepélyes átadást 1914. február 1-jén tartották. A piros-fehér-zöld lobogókkal díszített bécsi nagyvásárcsarnok melletti végállomáson már reggel 9-től gyülekeztek a meghívott tekintélyes bécsi, budapesti és pozsonyi vendégek, speciális jelzést viselve. A Bécsre lehullott harminc centiméternyi hó ellenére minden jól sikerült, az előkelőségek – köztük von Forster vasútügyi miniszter és Piffl hercegprímás – az ünnepélyesen feldíszített Gigergassén gyűltek össze, ahol két szerelvény várt rájuk két-két (egy II. és egy III. osztályú) távolsági személykocsival. A vonat a felszentelését követően, valamivel 10:25 után indult el a Wien Grossmarkthalle állomásról. Mindenütt ünnepi díszbe öltöztetett állomások várták, Gross Schwechaton pedig, ahol a két szerelvényt összekapcsolták, még virágkaput is állítottak a tiszteletére. Az országhatáron Pozsony fontos személyiségei és polgárai várták a vonatot, amely az első magyarországi megálló, Köpcsény váltóállomás felé folytatta útját. Itt lekapcsolták róla a váltakozó áramú mozdonyt, és ismét két szerelvényre bontották (a pozsonyi Ferenc József híd korlátozott teherbírása miatt). A két vonat az ugyancsak felsallangozott Ligetfaluban is megállt. Itt a kíváncsiskodók mellett automobilok is várták, amelyek az ünnepi beszédek elhangzása után a pálya mellett vezető Bécsi úton követték a szerelvényeket. Az első vonat 13:09-kor futott be a Koronázási domb téri végállomásra, amelyet ez alkalomból ünnepélyesen átadtak. Bécs főpolgármestere, Dr. Weiskirchen mellett 142 hivatalos vendég érkezett Pozsonyba. A dermesztő hidegben több ezer pozsonyi polgár, valamint a városi tanács fogadta őket Brolly Tivadar polgármesterrel az élen. A pozsonyi lelkesedés talán még a bécsit is felülmúlta. A Magyar király szállóban fogadást adtak ünnepi beszédekkel, pohárköszöntőkkel, és Strauss-keringők szóltak kivilágos kivirradatig.

Távolsági, helyi és teherforgalom

A bécs–pozsonyi vasútvonal teljes szakaszán távolsági, helyi és teherforgalom is zajlott. A bécs–pozsonyi távolsági vonatok 1914. február 5-től közlekedtek menetrendszerűen. A két végállomás közötti menetidő 2 óra 11 perc vagy 2 óra 16 perc volt, a menetiránytól és a megállók számától függően. A távolsági szerelvények 3–5 korszerű, esztétikus és kényelmes, II. és III. osztályú négytengelyes, 8500 mm forgócsap-távolságú kocsiból álltak Cah, BCah, BCDah vagy BCDFah jelöléssel (felszereltségtől függően). Ezek a vonal különböző vontatási rendszerein egyaránt működő elektromos világítással és fűtéssel rendelkeztek. Elegáns belterüket a Jugendstil jeles képviselője, Otto Wagner tervezte. A magyarországi szakaszon a távolsági szerelvények a Ferenc József híd korlátozott teherbírása miatt csak két, legfeljebb három személykocsiból álltak. Ha Bécsből háromnál több személykocsival indult a távolsági vonat, Hainburg állomáson átalakították „pozsonyi” szerelvénnyé – néhány kocsit lekapcsoltak, ezek itt vártak a visszatérő szerelvényre. A személykocsikat Eg (egyenáramú) vagy Ewp (váltakozó áramú) jelölésű villamos mozdonyok vontatták.

A helyi vonatközlekedés a Pozsony–Ligetfalu gyártelep vonalon a villamosok szállításának késése miatt csak 1914. november 15-én indult meg. A helyi szerelvényeket egy CMg jelű villamos motorkocsi, valamint egy vagy két Ch jelű kéttengelyes pótkocsi alkotta. A Bécs–Gross Schwechat vonalon 1914. április 13-tól közlekedtek helyi vonatok.

Teherforgalom csak Gross Schwechat és Köpcsény állomások között zajlott. Az utóbbiról összekötő vonatok közlekedtek a Ligetfalu M.Á.V. állomásra. A teherforgalmat Ewl jelű váltakozó áramú villamos mozdonyok biztosították.

48
 

A nagyközönség érdeklődése

A Monarchia e két fontos városának összekapcsolása kezdettől fogva nagy népszerűségnek örvendett. Az üzemelés első éve alatt nem kevesebb, mint 3 millió menetjegy kelt el! A Bécsi villamos a „felvilágosult fők” figyelmét sem kerülte el. 1914. március 1-jén Károly főherceg és hitvese, Zita hercegnő is kipróbálta az új vonalat. Kastélyukból automobillal Gross Schwechat állomásra utaztak, majd szigorú inkognitóban, egyszerű utasként szálltak fel a II. osztályú kocsiba. A Pozsonyban lelkes éljenzéssel fogadott hercegi pár automobillal tért vissza otthonába. A források egy további történelmi személyiségről is megemlékeznek a Bécsi villamos utasai között: Stefánia belga királyi hercegnőről van szó – az ő nevét viseli az egykori Stefánia, ma Štefánka kávéház a pozsonyi Védcölöp úton (Palisády). 1917-ben, az I. világháború idején, amikor Ausztriában a magyarországinál jobban akadozott az élelmiszer-ellátás, és tilos volt a kivitel Magyarországról, Rudolf főherceg özvegye már Lónyai grófnőként (és az oroszvári (Rusovce) kastély utolsó tulajdonosaként) utazott ezen a vonalon. Kellemetlenségei adódtak, mivel megpróbált két kiló mákot átvinni Ausztriába.

Viszontagságos idők

Az I. világháború vége, a Monarchia szétesése, az utódállamok megalakulása és az ezt követő események komoly hatással voltak a vonal üzemelésére. 1919. január 1-jével leállították a távolsági és helyi vonatok közlekedését. A csehszlovák szervek 1919. október 2-tól engedélyezték a helyi közlekedést a Pozsony–Köpcsény (Kopčany) szakaszon, az osztrák szervek pedig 1919. december 18-i hatállyal adtak engedélyt a forgalom felújítására a Bécs–Berg országhatár vonalon. A távolsági közlekedés Bécs és Pozsony között 1920. május 21-én indult meg újra. Az Ausztriából induló vonatok egészen Köpcsény állomásig közlekedtek, majd az itt megejtett vám- és útlevélvizsgálatot követően folytatták útjukat Pozsonyba.

Mivel 1921. június 20-án javítási munkálatok kezdődtek a pálya pozsonyi szakaszán, a Bécsből induló távolsági vonatok átmenetileg csupán Köpcsény állomásig jártak; innen az egykori P.O.H.É.V. villamoskocsijaiba átszállva lehetett Pozsonyba eljutni. Az Eg 5 és Eg 6 pályaszámú mozdonyok így a köpcsényi remízben maradtak. A pályafelújítás befejeztével ismét Pozsony belvárosáig jártak a távolsági szerelvények. A P.O.H.É.V. társaságot 1920-ban honosították. „Elektrická lokálna železnica Bratislava – Zemská hranica” lett az új neve, 1927-től pedig „Bratislava – Krajinská hranica” néven működött, B.K.H. rövidítéssel. 1922. június 1-jével kettéválasztották a vám- és útlevélvizsgálatot. Ez osztrák oldalon Bergben, csehszlovák oldalon Köpcsényben folyt.

Változások a határon

A Monarchia idején az első magyarországi állomás Köpcsény község területén volt, itt váltottak mozdonyt az eltérő vontatási rendszer miatt, és itt állt a magyarországi szakasz remíze. Az állomás mintegy 2 km-re volt az országhatártól. A Monarchiában ez nem okozott gondot, az utódállamok megalakulása után azonban igen, mivel a határ és az állomás közötti rövid szakaszt az osztrákok tartották karban és látták el árammal. Az üzemeltető számára problémát jelentett a két eltérő villamos vontatási rendszer Csehszlovákia területén, ezért a köpcsényi remíz és az államhatár közötti szakasz átalakítását javasolták 550 V-os rendszerre. Ez 1924-ben meg is történt. A határon kialakítottak egy rövid szakaszt, ahol nem volt feszültség a felsővezetékben. Bergben kitérővágányt létesítettek a mozdonyok visszafordításához, Köpcsényben pedig felszámolták a harmadik sínt, és meghosszabbították a meglévő kitérővágányt. Az Eg 5 és Eg 6 pályaszámú mozdonyokat kisorozták, ezek a köpcsényi remízbe kerültek, és csak szórványosan használták őket. Mozdonyváltáskor az egyenáramú Eg 5 és Eg 6 helyett a CMg jelű villamoskocsikat kezdték használni. Erre a célra elsőként a CMg 1612 pályaszámú villamost alakították át, amely erős motorokat kapott a távolsági személykocsik vontatásához, és sárgáról barnára festették, hogy különbözzön a helyi forgalomban használt villamosoktól. Később ugyanebből az okból motorossá alakították a Ch 1534 és Ch 1535 villamospótkocsikat; ezek új pályaszámot (CMg 1534 és CMg 1535) kaptak, a színük viszont nem változott, sárgák maradtak. A köpcsény–bergi szakasz vontatási rendszerének átalakítása miatt a mozdonyváltás – pontosabban a szerelvények „átadása” a határon – is megváltozott. Miután a Bécsből közlekedő vonat befutott Berg állomásra, a mozdony a végére állva eltolta a határig, ahol rákapcsolták a már ott várakozó CMg villamosra (esetleg a szórványosan használt Eg 5 vagy Eg 6 mozdonyra), és így folytatta útját Pozsony felé. A Bécsbe tartó szerelvények Köpcsény állomás után ugyanígy haladtak át a határon. 1924 után a váltakozó áramú Ewp 6 mozdony használatlanná, feleslegessé vált, ezért 1925-ben eladták az Osztrák Államvasutaknak. Mivel a P.O.H.É.V. társaságot 1920-ban honosították, az Ewp 6 lett az egyetlen csehszlovák tulajdonú, 15 kV-os vontatási rendszerhez alkalmas mozdony.

A Bécsi villamos név eredete

Ez az elnevezés abból az időből származik, amikor a Pozsony utcáin közlekedő, két személykocsis távolsági vonatot a CMg jelű villamos vontatta. A háromnemzetiségű városban együtt élt a Bécsi villamos – Viedenská električka – Die Wienerbahn név, de a vasútvonalnak további népi elnevezése is volt: Köpcsényi vonal. Bécsben ugyancsak a célállomás alapján kapott nevet, Die Pressburgerbahnnak (pozsonyi vasút) nevezték.

374
 

Változások a központban

1925-ben Pozsony belvárosában átépítették a Bécsi villamos hurokvágányát, és a forgalmi rendet is megváltoztatták. A BEÚS társaság A vonalát körvillamosként bevezették a városközpontba, és ehhez a B.K.H.-pálya egy részét is felhasználták. A közös használatú szakaszon így háromsínes pálya alakult ki (1435 és 1000 mm-es nyomtávval). Annak érdekében, hogy az A vonal villamosai az Október 28. téren (az egykori Koronázási domb téren) ne akadályozzák a B.K.H. járatait, itt létrehoztak egy harmadik, keskeny nyomtávú állomási kerülővágányt. 1925-ig a Rózsa (ma Jesenský) és a Štúr utcán (az egykori Baross Gábor út), 1925-től a Vajanský rakparton (az egykori Justi sor) és a Híd utcán futott együtt a 1000 és 1435 mm-es nyomtávú vágány.

Bekapcsolás a villamoshálózatba

Csehszlovákia megalakulása után, 1921. május 1-jén a Pozsonyi Villamos Részvénytársaság, a BEÚS előnyös feltételek mellett átvette a pozsony–országhatárszéli helyiérdekű vasútvonal kezelését. A BEÚS 1933-ban megvásárolta a B.K.H. részvényeinek többségét, és a vasútvonal két külön kezelt és üzemeltetett egységre bomlott, a Pozsony–Köpcsény–Berg, valamint a Berg–Bécs nagyvásárcsarnok vonalra. Egy 1935. február 15-i megállapodással a teljes helyiérdekű vasútvonal kezelése a BEÚS kezébe került. Ennek a folyománya volt, hogy 1935. július 7. és december 30. között a Pozsonytól Köpcsényen keresztül az államhatárig húzódó szakaszt 1000 mm-es nyomtávolságúvá építették át, és bekapcsolták a pozsonyi villamoshálózatba. Ez lett az E vonal. Az átépítésnek üzemeltetéstechnikai és gazdasági okai voltak. A BEÚS a vasútvonallal együtt hét villamos jellegű járművet is átvett a járműparkjába, jóllehet használni csak a CMg 1535, 1610, 1611, 1613 és Ch 1536 pályaszámú kocsikat tudta. Az Eg 5 és Eg 6 mozdonyok, a CMg 1612 és CMg 1534 villamosok, valamint öt Jk és Gk jelű teherkocsi a köpcsényi remízben állt kisorozva, a Siemens céggel szembeni követelésként.

A pálya átépítése alatt, 1935. július 29-től 1936. január 4-ig három pótlóbusz biztosította a közlekedést. Két K jelet viselő autóbusz az egykori végállomásról, az Október 28. térről Köpcsény – barakkok állomásig közlekedett a Rózsa és a Štúr utcán, a Štefánik hídon (ez egykori Ferenc József híd, ma Öreg híd), majd a Bécsi és a Köpcsényi úton, 20 perces időközönként. A harmadik autóbusz a határra utazókat szolgálta, a Bécsből érkező és oda induló vonatokhoz járt ki Berg állomásra.

A nyomtáv megváltoztatása mellett egyéb módosításokra is sor került. A belvárosi végállomás az egykori Koronázási domb térről a Foch (ma Réz) utcára került. A vonalat eredetileg egészen a pozsonyi főpályaudvarig akarták meghosszabbítani, ez azonban végül nem valósult meg. Ligetfaluban ésszerűsítették a megállók helyét, a bergi végállomáson, a határon pedig új kitérővágány létesült a Bécsbe tartó vonatokhoz vezető átszállócsarnokkal – itt zajlott a vám- és útlevélvizsgálat. A BEÚS a B.K.H.-tól átvett villamosokat átalakította, 1000 mm-es nyomtávúvá módosította, és új számozással látta el őket: 11 (ex CMg 1610), 12 (ex CMg 1611), 13 (ex CMg 1613), 14 (ex CMg1535), 15 (ex Ch 1536). Itt azonban felmerül némi történelmi bizonytalanság: a Pozsonyi Közlekedési Vállalathoz közeli források szerint a B.K.H. átvett villamosait a legkevésbé sem alakították át 1000 mm-es nyomtávúvá, hanem bezúzták őket, csupán a tetejüket használták fel a saját gyártású kocsikhoz – ezt azonban több tény is cáfolni látszik. Az első a BEÚS és a B.K.H. 1936-os éves jelentése, amelyben az áll, hogy „Folyamatban van a helyivasút kocsijainak átépítése 1 m-es nyomtávra”, illetve „Éppen zajlik a kocsik átépítése 1 m-es nyomtávra”. A másik az, hogy a B.K.H.-tól a BEÚS által átvett öt jármű a köpcsényi remízben maradt, és ott 1000 mm-es nyomtávúvá alakították őket. A vágány átépítése után ezek a Kikötői utcai remízbe kerültek, ahol korszerűsítették a szekrényeiket, és további átalakításokat hajtottak végre rajtuk. Az utolsó cáfoló tény pedig a hosszú éveken át a BEÚS-nál (a mai Pozsonyi Közlekedési Vállalat elődje) dolgozó Jozef Král mint szemtanú visszaemlékezése. Röviddel a II. világháború után a 11-es pályaszámú villamossal baleset történt, melynek következtében az egyik oldalán megsérült a rúdtartója. A kocsi vizsgálatakor a BEÚS remízében Král a kocsi alsó részén egy „áthegesztett” MK 1610 feliratot talált (MK mint motorkocsi, tehát az egykori CMg 1610-es volt). Mindezek arra utalnak, hogy valóban megtörtént az átalakítás 1000 mm-es nyomtávúvá.

A II. világháború eseményei

Az átépített pályán alig három éve zajlott a forgalom, amikor közbeszólt a háború. Az 1938. szeptember 29-i müncheni egyezmény értelmében Németországhoz csatolták Csehszlovákia németlakta területeit, köztük Ligetfalut is, ahová 1938. október 10-én bevonult a német hadsereg. Az államhatár a Duna-hídra tolódott, Ligetfalu pedig Engerau, Nieder Donau néven a Harmadik Birodalom Alduna tartományának (Gau Niederdonau) része lett. 1938. október 7-én az E villamosvonal üzemeltetése leállt. A BEÚS vezetősége felajánlotta a villamosforgalom biztosítását a korábbi csehszlovák–osztrák határig, német részről azonban nem volt igény erre.

 villamos_au

A német fél a bécs–pozsonyi járat felújítását ahhoz a feltételhez kötötte, hogy építsék át a Bergből induló meglévő keskeny nyomtávú pályát Köpcsényen keresztül, kitérővel Engerau állomás felé – ami meg is történt. Az E villamosvonal Engerau állomás és a Duna-híd közötti szakaszát megvásárolták, pótlás nélkül felszámolták, majd később a síneket is felszedték. Az 1941. január 10-én ünnepélyesen megnyitott berg–engeraui vonal a II. világháborús front odaérkezéséig üzemelt. 1945. április 3-án leállították a forgalmat ezen a szakaszon.

A múlt tanúi

A háborút követően a ligetfalu–bergi vonalon már nem újították fel a nemzetközi forgalmat. A szlovákiai szakasz a háború után kocsik kisorozására szolgált, később a Matador cég iparvágánya lett. A szocialista vasfüggönynek „köszönhetően” a vágány viszonylag sokáig fennmaradt, csupán a 80-as években szedték fel egy részét a Magyarországra vezető autópálya építése miatt. A Káptalanmezőn (Kapitulské pole) a mai napig megvan egy kb. 1 kilométeres szakasza (már sínek nélkül), bár meglehetősen benőve a buja növényzettel. Épségben megmaradtak a Német Birodalmi Vasút hektométerei (Berg–Engerau viszonylat), egy 1945. óta ÁLLJ jelzést mutató alakjelző, valamint egy felsővezeték-tartó oszlop a Pozsonyligetfalu–Berg határátkelő közelében. Pozsonyligetfaluban ma is áll a köpcsényi remíz és állomásépület. Osztrák oldalon a berg–wolfsthali szakasz megszűnt, a Wolsthal és Bécs közötti szakasz azonban a mai napig üzemel az S7-es jelű, Pressburgerbahn elnevezésű bécsi gyorsvasútvonal részeként.

82

A Siemens céggel szembeni követelésként a köpcsényi remízben álló kisorozott B.K.H.-kocsikat 1941-ben eladták Ausztriába. A teherkocsik a Német Birodalmi Vasúthoz, a mozdonyok és villamosok a Stern und Hafferl céghez kerültek. A mozdonyok a linzi helyiérdekű vasút vonalán üzemeltek E 22.003 (ex Eg 5) és E 20.004, később E 22.004 (ex Eg 6) pályaszámon. A CMg 1612-es villamost 1942-ben 1000 mm-es nyomtávúvá alakították, és előbb E 20.101, majd E 20.104 pályaszámon üzembe állították az „Attergaubahn” elnevezésű Vöcklamarkt–Attersee regionális vonalon, ahol a mai napi üzemel. A CMg 1534-es villamos ugyancsak 1000 mm-es nyomtávúvá alakítva, GM 4 II. pályaszámon üzemelt Gmünden város menetrendszerű villamosforgalmában, egészen 1983-ig; ekkor megvásárolta a Musemstramway Mariazell. 1994–1995-ben a múzeum részére a Pozsonyi Közlekedési Vállalat műhelyében helyreállították eredeti állapotába, Ch 1534 pályaszámú villamospótkocsiként. A Museumstramway Mariazell gyűjteményébe került az Eg 5-ös mozdony is, amelyet 2000-ben Brünnben renováltak.

A pozsonyi Városi Tömegközlekedés és Regionális Közlekedés Barátainak Klubja (KPMHaRD), név szerint Roman Delikát és Michal Milata kiderítették, hogy az Eg 6 pályaszámú mozdony 2010-ben még üzemelt egy Linz melletti regionális vonalon, viszont már megszületett a döntés a bezúzásáról. A KPMHaRD felvette a kapcsolatot az üzemeltetővel, a Stern und Hafferl céggel, amely a klubnak hulladékanyagáron felajánlotta megvételre a mozdonyt. A klubtagok óriási erőfeszítéseinek, valamint a Pozsonyi Városszépítő Egylet és a Pozsonyi Területi Önkormányzat anyagi támogatásának köszönhetően a mozdonyt sikerült megvásárolni, és az 70 év után, 2011 októberében visszatérhetett Pozsonyba. Jelenleg folyamatban van a helyreállítása eredeti állapotába.

© Peter Martinko »

(A szerző P.O.H.É.V.-val és a témával kapcsolatos információkat a következő e-mail címen várja: pohev@yahoo.fr)

 

A pozsonyi Városi Tömegközlekedés és Regionális Közlekedés Barátainak Klubja 2011 júniusa óta nyilvános gyűjtést tart a P.O.H.É.V. Eg 6 pályaszámú Ganz villamos mozdonyának helyreállítására. Ön is hozzájárulhat a rekonstrukcióhoz.

Szlovákiából:

Bankszámlaszám: 63 55 05 694/0900, egyedi azonosító (variabilný symbol): 1914

Külföldről:

IBAN kód: SK32 0900 0000 0006 3550 5694

SWIFT-kód: GIBASKBX

VARIABLE SYMBOL: 1914